作为经济全球化的重要支柱，交通运输基建行业在过去几十年中得到了长足发展。放眼全球，以中国高速铁路网与机场群、印度高速公路网与港口群为首的一系列大型交通运输基建项目，以及欧美发达国家成熟交通运输网络的不断优化，使得全球交通运输基础设施的面貌发生了根本改变。其中，航空业的基础设施建设发展尤为迅速，可谓硕果累累。1996年至2019年间，全球经航空直接连接（城市对连接）的城市数量由1万余个增加至约2.3万个，增加了一倍多。同期，机场旅客吞吐量更是增长了两倍，从15亿人次增至约45亿人次。
然而，新冠疫情的大流行使得全球航空业近乎陷入停滞。以史为鉴，航空业在面对重大外部环境干扰和灾难时往往更容易遭受沉重打击。航空出行需求的大幅下滑不可避免地对航空服务方的生态圈带来了巨大影响，使得航空公司和机场开发商及运营商在内的服务供应商的利润受到侵蚀。因此，在这样的危机时刻，服务提供商们迫切需要对现有的商业模式进行重新评估，并且还要探索可能的业务多元化战略，努力提高抵御外部冲击的能力。
本报告围绕机场这一航空业价值链的核心要素展开讨论。首先论证转变航空业商业模式的必要性；其次评估机场业主和运营商可以采取的业务多元化战略，帮助其减轻外部干扰的影响并为迎接未来做好准备。
机场商业模式分析
想要评估新商业模式的必要性，首先需要回答两个基本问题。问题一：与其他行业相比，航空业是否更容易受到外部冲击影响？如果答案是肯定的，那么继续回答问题二：机场业主和运营商是否做好了应对此类风暴的准备？本报告将探讨航空业如何应对重大突发事件。
航空业将全球各地的旅客和企业联系起来并创造了大量的就业机会，为全球经济繁荣做出了巨大贡献。在过去的20年里，航空业的发展与全球经济增长息息相关。就1996年到2018年来说，全球航空业收入客公里指标(RPK），即表明航空出行需求的行业指标，以平均每年约6%的速度增长，超过了同期全球GDP增速（年均增长率~3%）。
尽管GDP和RPK增长是紧密关联且相辅相成的，但航空运输业受宏观经济衰退的影响更大。对过去三次经济危机的评估表明，RPK的同比波动率高于GDP的波动率（见图1）。每当出现重大突发事件发生时，航空出行是最先受到影响的领域之一，一方面消费者的可支配收入降低，进而选择减少不必要的航空旅行，另一方面政府为减轻外部负面影响也会采取一定干预措施，例如为防止疫情扩散而采取的旅行禁令等等。虽然重大危机本身通常较为短暂，但其带来的影响往往更加深远，给航空公司和机场带来沉重的财务压力，并触发包括从缩减业务规模到清算的一系列应对措施。受新冠疫情大流行影响，全球航空公司预计将损失3000多亿美元，维珍澳大利亚航空公司、英国廉价航空Flybe和美国支线航空公司（Trans States Airlines）在过去的几个月里相继宣布破产。为了支持和帮助航空公司抵御短期内的疫情冲击，一些国家的政府还宣布了对航空公司的刺激计划，包括美国政府590亿美元的刺激计划等。
新冠疫情影响深远
新冠疫情的全球大流行是一场破坏性极强的灾难，这场灾难正在以前所未有的方式影响着整个世界。除了无法挽回的生命，这一流行病还严重影响了世界各国各行各业的正常运行，尤其对整个航空业生态圈造成沉重打击。尽管世界上一些国家和地区正在谨慎地重新开放，预计近期内全球航空业仍将压力重重。事实上，2020年全球航空旅客人数可能降至22.5亿人次，大约仅是2019年的一半，重回2006年水平。
在全球旅行禁令的大背景下，旅客出行需求骤降，给航空业生态圈内包括机场运营商在内的所有参与者带来了沉重打击。通过对机场运营商的营收进行评估，我们发现，飞机停放费等微薄的收入来源已经使经营难以为继。由于没有旅客，大部分的航空收入和依赖旅客的非航空收入，如零售、免税店购物、停车、餐饮等，同样几乎化为乌有。短期收入损失、后疫情时期的需求复苏前景不明朗，以及对现金保值的倾向都阻碍了全球各地的机场开发和改造计划。新航站楼、跑道和连锁酒店的建设计划被无限期地推迟，开发计划也被缩减。例如，旧金山国际机场计划耗资10亿美元的3号航站楼西区项目推迟了至少6个月，新西兰奥克兰机场也暂停了建设新航站楼和第二条跑道的计划。
新冠疫情的全球大流行使机场运营商的收入锐减，然而人力与管理等固定成本开支却难以削减。同时，疫情期间，为保障机场工作人员和旅客的安全，机场不得不采取新的措施，如投入额外的体温监测与病毒检测站点，并因此承担一部分额外开支，使本已紧张的现金流状况雪上加霜，部分机场运营商只能被迫增加债务融资以保障资金链安全，却需要在未来承担更多的利息支出压力。
纵观历史，新冠疫情只是众多影响航空运输业的外部危机中的一个例子。但显而易见的是，全球疫情的大流行暴露了航空运输业的现有商业模式中隐藏的脆弱性，同时表明了转型刻不容缓！
过度依赖旅客收入
正如上文中提到的，机场是最容易受到外部冲击影响的，因此，有远见的机场运营商正在未雨绸缪，对自身应对突发事件的能力进行评估，其中非旅客收入是重要衡量指标。机场的收入通常有两个来源。其一是航空收入，如空中交通管理的导航和监视、飞机的燃料供应、起降停放、地面安全以及为旅客和飞机提供的地勤服务等等，这些几乎完全依赖旅客的乘机活动。其二是非航空收入，包括完全依赖航空出行的、与旅客活动有关的收入，如机场航站楼的零售、餐饮以及免税店销售等等，以及与旅客无关的收入，如营业空间的租金和提供的服务等等。
虽然大多数机场都专注于改善非航空收入，但这些收入中有很大一部分仍然依赖于旅客吞吐量，包括机场航站楼的零售、餐饮以及免税店销售等等。而法兰克福等几个机场已经实现了非航空业务的进一步多元化，从地产等不依赖旅客的渠道获得了可观的收入。
我们针对与旅客活动无关的收入对全球部分机场进行了评估，发现不同机场的收入多元化程度不同、特点各异，具体如下：
意大利米兰国际机场。作为欧洲最重要的航空交通枢纽之一，该机场在过去几年中一直专注于发展非航空业务，为旅客、旅客、运营商以及房地产企业提供广泛的商业服务。通过对机场收入来源的评估，我们发现，该机场80%至90%的收入是与旅客活动相关的。
